Ako su nam „braća“ Turci, Srbi i Hrvati nisu nam isti novčanici!

Srednjoevropski ugovor o slobodnoj trgovini CEFTA (Central European Free Trade Agreement) je višestrani (multirateralni) ugovor potpisan (1992.) u Krakovu između Poljske, Mađarske i tadašnje Čehoslovačke, a kojem su se vremenom pridružile i druge zemlje. Danas su potpisnice CEFTA-e: Albanija, Bosna i Hercegovina, Crna Gora, Makedonija, Moldavija, Srbija i UNMIK/Kosovo. Prije ulaska u EU članice CEFTA su bile i Bugarska, Češka, Hrvatska, Mađarska, Poljska, Rumunjska, Slovačka i Slovenija.

Ovaj put nećemo pominjati mnogobrojne pritužbe bosanskohercegovačke strane radi namjernog zadržavanja robe u kamionima i cisternama na granicama Hrvatske i Srbije, što često prouzrokuje kvarenje robe. Dosadašnje pritužbe sa naše strane su se listom pravdale kobajagi malobrojnošću stručnih lica za pregled ispravnosti roba na granicama. U nemogućnosti rješenja takve zločeste prakse međunarodni medijatori su bosanskohercegovačkoj strani predlagali uvođenje recipročnih mjera, što BH strana zbog kompleksnog sistema odlučivanja nikada nije mogla provesti. Očigledno je potrebno poboljšati (već izmjenjeni) ugovor o slobodnoj trgovini (CEFTA), a sva ostala mudrovanja pod nazivima Srpski svet, Otvoreni Balkan i sl. baciti u koš i ostaviti političkoj sferi, gdje i pripada.   

Zloupotreba multinarodnog karaktera Bosne i Hercegovine od strane susjednih zemalja i zemalja u širem regionu se nastavlja, a razlozi su općepoznati. Ratni i poratni kriminal je oblikovao simbiozu (životno prilagođavanje) političkih aktera i kriminalaca. Stara komunistička elita je silom ili milom zamijenjena, a u najvećem broju slučajeva je pobjegla od borbi kao izbjeglice. Ako je to bio cilj on je uglavnom ostvaren. Iz toga slijedi da nam nije  potrebna daljna praksa Kolumbije u sred Evrope i zadržavanje etno-narko-kvazi demokracije?

Posljednji sultan sa stvarnom vlašću i njegov sin

Današnja Bosna i Hercegovina je tako voljom velikih sila postala najveće poprište na Zapadnom Balkanu i u Evropi, mnogostruko  veće od nerješenog statusa Kosova. Najžalosnija je uloga regionalnih lidera, predstavnika režima modernih zlostavljača iz koristoljublja (Hrvatska, Srbija i Turska), koji su se ponovo nametnuli kao „predsjednici“ bosanskohercegovačkih naroda. Tu su i tzv. dinar efendije, lideri Mađarske, Slovenije, Austrije…, a sa sjevera Evrope političku krizu pomno nadziru režimi skandinavskih zemalja koji poprište sučeljavanja velikih sila na svaki mogući način „odguruju“ od svojih granica.   

Ilustrativna je kratka priča o historiji gradnje bosanskohercegovačkih željeznica čije posljedice su i danas vidljive.

Sultan Mahmut II je početkom dvadesetih godina XIX stoljeća, u vrijeme vezira Dželalpaše započeo krvavo masovno uništavanje bosanskog plemstva koje je nastavljeno deset godina kasnije (1831/32.) gušenjem pokreta za autonomiju Husein-kapetana Gradaščevića. Definitivno uništavanje ideje bosanske autonomije je bila „sječa bosanskih prvaka“ pod Omer-pašom Latasom (1851.) koja je trajala više od godinu dana. Autonomistička ideja je propala jer je bila klasno i vjerski ograničena, odnosno nije nošena od jedne naprednije društvene klase koju je u to vrijeme u Evropi predstavljala buržoazija. Takve klase sa širom društvenom bazom u tadašnjoj Bosni nije bilo, posebno u redovima muslimanskog stanovništva i zadugo je neće ni biti.“–  (Avdo Sučeska, Položaj bosanskih Muslimana u Osmanskoj državi, Pregled – časopis za društvena pitanja, Sarajevo, maj, 1974.).

Pred kraj vladavine Osmanskog carstva na teritoriji današnje Bosne i Hercegovine pokrenut je veliki saobraćajni infrastrukturni projekat izgradnje željeznice od Carigrada (današnji Istanbul) do Beča. Najpovoljniji pravac je bio od Budimpešte preko Beograda i Niša do Carigrada. Tome se usprotivio tadašnji režim u Srbiji koji je zatražio zaštitu velikih sila (današnje suprotno saobraćajno rješenje zanemaruje BiH – primjedba Z.B.). To je bilo presudno da se osmanska vlada opredjeli za izgradnju tzv. „Carigradske magistrale” preko Sandžaka i Bosne. Glavni akcionar i graditelj je bio baron Hirsch. Za početak su odabrane dvije dionice: Banja Luka – Bosanski Novi (puštena u rad vjerovatno koncem 1872. ili početkom januara, 1873.) i Solun – Skopje – Kosovska Mitrovica. Zbog navodno visokih troškova izgradnje Osmansko carstvo je baronu Hirschu osim koncesije za izgradnju i eksploataciju novoizgrađene pruge od 1.200 km ponudilo i isključivo pravo na iskorištavanje bosanskih šuma i ruda. Vidljivo je da je Osmansko carstvo na kraju svoje uprave trgovalo sa cjelokupnom teritorijom i prirodnim resursima Bosne. Izgrađena dionica pruge je ubrzo zatvorena za saobraćaj zbog ustanka (Nevesinjska puška 1875.) iza kojeg su stajali direktni interesi Carske Rusije.

Lokomotiva serije 73 specijalno konstruirana za bosanskohercegovačke brdske terene

Ulaskom trupa Austro-Ugarske (1878.) odmah je započela izgradnja željezničke pruge i mosta preko Save u Bosanskom Brodu. Već tada je došlo do razmimoilaženja sa Mađarima koji su tražili pravac Šamac – Sarajevo.

Po završetku pruge Bosanski Brod – Sarajevo (1882.), austrijski prijedlog je bio da se izgradi pruga od Lašve preko Travnika za Bugojno do Aržana, zatim da se poveže Jajce sa Banjalukom i izgradi Unska pruga. Sve u očiglednoj namjeri da se ostvari veza sa Splitom. Međutim toj namjeri su se usprotivili Mađari. Tako je teritorija sada već Bosne i Hercegovine ponovo postala poprište sukoba interesa, ovaj put Mađarske i Austrije. Mađarska zakonska odredba VI iz 1880. zabranila je izgradnju željeznica u Bosni i Hercegovini izuzev šumskih i industrijskih, odnosno za potrebe vojske. Posebno je uskraćena mogućnost povezivanja Bosne i Hercegovine sa Dalmacijom i Srbijom. Na kraju je iznađeno rješenje po kome je Bosna i Hercegovina povezana sa Jadranskim morem preko njihove (mađarske)  teritorije. Jedino se moralo odstupiti od početne tačke izgradnje pruge, odnosno od izgradnje do Neuma. Umjesto Neuma (prirodno najpovoljnija luka na Jadranskom moru, dubine mora od min. 20 do 27 m) usvojena je varijanta do Metkovića (20-tak km uzvodno od ušća Neretve) gdje je dno plitko i muljevito i kao takvo nepodesno za pristajanje većih brodova – (Zavod za novinsku-izdavačku djelatnost JŽ Beograd, Sto godina željeznica u BiH 1872-1972., Sarajevo, 1972.). Važno je pomenuti da je R Hrvatska ratnim Pomorskim zakonikom iz 1994. i Pomorskim zakonikom iz 2004. uzurpirala pomorsko pravo BiH uz „zaglušujuću šutnju“ naše administracije. 

Stvaranje Jugoslavije u Versaju 1918.

Iza Austro-Ugarske Monarhije je ostao naziv Bosna i Hercegovina, modernizirana država i privreda,  ubrzani su civilizacijski tokovi, hiljade kilometara novoizgrađenih cesta i 1.611 km izgrađene željezničke mreže uzanog kolosijeka koja je bila uzor za gradnju mnogim zemljama u svijetu.

U vremenu Kraljevine Jugoslavije (1918-1941.) željeznička mreža u Bosni i Hercegovini je povećana za cca. 150 km. U čitavom razdoblju između dva svjetska rata nije bilo ozbiljne akcije i čvrstog programa razvoja i sve je zavisilo od trenutnih potreba vladajućih političkih stranki gdje su uvijek bile prisutne „interesne sfere“ i „nacionalni interesi“ ili najčešće interesi pojedinaca. Nešto nam se to čini poznato! Općenito Bosna i Hercegovina u cjelini stagnira.

Nakon Drugog svjetskog rata u vremenu SR Bosne i Hercegovine izgrađeno oko 1.000 km moderne, elektrificirane željezničke mreže normalnog kolosijeka. Istovremeno je ukinuta mreža uzanog kolosijeka (1.611 km) čime je BiH izgubila ogroman ekoturistički i privredni kapital. Koliki je značaj željeznice za privredu zemlje pokazala je studija Francuskog instituta za željeznički promet koja je svojevremeno dokazala da željeznička pruga dvostrukog kolosijeka može prevesti 500 puta više putnika i 300 puta više tereta od trostruke auto ceste sa dva smjera. Bosna i Hercegovina nakon donošenja Ustava iz 1974. godine, doživljava Periklovo doba (najsjajnije razdoblje grčke historije).

Nekadašnji motorni voz

Naslijeđena željeznička mreža Bosne i Hercegovine nakon agresivnog rata (1992/95.) nije remontovana i danas ne postoji međunarodni željeznički saobraćaj. Riječna luka u Brčkom na rijeci Savi još uvijek nije obnovljena. Veliko skraćenje (cca 120 km) željezničke veze Brčko – Ploče bi se dobilo izgradnjom željezničke dionice između Vareša i Banovića u dužini od samo 40-50 km. Postojeća željeznička veza Sarajevo – Tuzla preko Doboja u dužini od 260 km bi bila skraćena na 130 km. Građani Tuzle i Sarajeva kao žitelji najmnogoljudnijih kantona u Bosni i Hercegovini bi tako za jedan sat vožnje, savremenom željezničkom kompozicijom, stizali u centar svojih gradova. Postojeća željeznička veza Sarajevo – Beograd bi takođe bila skraćena za 139 km i iznosila bi svega 370 km. Takođe postoji sva predratna projektna i izvedbena dokumentacija za  izgradnju brze željeznice Čapljina – Nikšić sa priključcima za robne, putničke i turističke vlakove iz Neuma (dužina BH morske obale 24,7 km) i Dubrovnika.  Danas se preko 40% turističkog prometa u Evropi odvija željeznicom. Ostali gosti pristižu autobusima, automobilima i avionima.

Finansijska zaduženja Republike Srpske (koja povjeriocima za kolateralu nudi šume, poljoprivredno zemljište, hidropotencijale…, odnosno sve ono što je Ustavni sud BiH proglasio državnom imovinom, su zabrinjavajuća. Vijest da je ruski i svjetski div ruska Sberbanka prodala sve svoje bankarske biznise u Hrvatskoj, BiH, Mađarskoj, Srbiji i Sloveniji jednoj osobi, srpskom tajkunu Miodragu Kostiću, ne mora, ali može da ima veliku važnost za buduće ekonomske odnose u regionu Balkana. Balkanski tajkun (od Kipra do Slovenije) kao novi vlasnik oko 40% hrvatskog Agrokora je tako postao i suvlasnik stotine hiljada hektara poljoprivrednih posjeda u Hrvatskoj. Koju je sve imovinu Sberbanka upisala kao hipoteku u Bosni i Hercegovini? Državni ekspanzionizam (ovladavanje teritorijama) se tako prebacuje na privatna vlasnička prava pojedinaca u šta se države po pravilu ne mješaju iako bi se države trebale pitati šta smije, a šta ne smije biti privatno vlasništvo.

Jedna od prvih bosanskohercegovačkih lokomotiva iz 1881.

Napokon zajedničke interese bosanskohercegovačkog društva može odbraniti samo postojeći pravni okvir, postojeće institucije i velika kampanja protiv korupcije uz medijatore SAD i Njemačku. Tek nakon slijedećih izbora (uz upotrebu iznajmljene najsavremenije elektronske opreme), potrebno je ubrzati ulazak u NATO i oblikovati građanski Ustav. Poštivanje postojećeg domaćeg i međunarodnog pravnog okvira je teško osporiti bilo kojoj velikoj sili, pa u konačnici i Rusiji i Kini. Potrebno je znati činjenicu da je nekadašnji kratkotrajni rat (1948.) između Arapske legije kojom su  komandovali engleski oficiri i jevrejske države za posljedicu imao 800.000 izbjeglih Palestinaca, a iseljavanje Palestinaca traje do danas.

Građani Bosne i Hercegovine, nekadašnje najbogatije Republike u ex. Jugoslaviji, imaju historijsku šansu da na osnovu racionalizacije uprave, povrata otete ili uzurpirane bosanskohercegovačke imovine i prava uspostave najveći socijalni, zdravstveni i penzioni fond na čitavom Balkanu.  Pa braćo Srbi, Hrvati i Bošnjaci hoćete li duple penzije i plate ili etničke ublehe.                

Komentariši

Upišite vaše podatke ispod ili kliknite na jednu od ikona da se prijavite:

WordPress.com logo

You are commenting using your WordPress.com account. Odjava /  Promijeni )

Google photo

You are commenting using your Google account. Odjava /  Promijeni )

Twitter slika

You are commenting using your Twitter account. Odjava /  Promijeni )

Facebook fotografija

You are commenting using your Facebook account. Odjava /  Promijeni )

Povezivanje na %s